Так что сильно уж бояться не надо. Не страшнее это былинных горелых литовских перевертышей из Европы начала 2000-х. Однако благодаря сему и существует возможность рядовому жителю страны иметь выбор в том числе и из, как некоторым кажется, автомобильного будущего уже сегодня. Примеры конечно общие и к конкретным ценам и повреждениям цепляться не стоит — тысячи этих машин в продаже на вторичке в т.ч. и реально без ДТП. Рынок этот приносит что-то на хлеб с маслом его функционерам. Мужчина не даст соврать!
Важно понимать, что трудовой цент достается среднему жителю США не настолько легко, чтобы он продавал за копейки новые авто в салонном сохране. Особенно с учетом цен на новые электромобили. В большинстве случаев после ДТП разной степени тяжести машина становится либо собственностью страховой компании, либо возвращается лизинговой компании (да, там распространен лизинг и поэтому авто меняют достаточно легко), которая машины тоже страхует. Ну а там масштабы бизнеса несколько иные и ситуативно может оказаться, что «телегу» проще выставить на аукцион и не париться с ремонтами — ведь в сервисах тоже работают нередко наши в прошлом люди, да и ремонт там объективно дорог по человеко-часам одним.
Главное — благодаря в т.ч. всему этому и государственному видению вопроса тот же Nissan Leaf сегодня можно встретить повсеместно, а Tesla давно не диковинка. Около 6000 ввезенных в Украину «электричек» в 2019-м намекают.
В Киеве, к слову, уже умеют менять неудачные металлические элементы тягово-силовой установки Tesla, и даже в Николаеве можно найти мастера по ремонту электрических BMW. Понятно, что речь не об официальных СТО. ГБО пока на эти машины предлагают установить только маркетинговые инноваторы из соответствующей сферы – т.е. наркоманы.
В итоге реалии поляризовали автомобильное сообщество на тех, кто очень сильно «за» электротранспорт, и тех, кто «против», оставив некоторый процент тех, кому все равно или кто не определился. Истина на самом деле где-то посередине, а сам холивар концептуально напоминает дискуссию SSD vs HDD, т.к. многие недостаточно широко смотрят за пределы конечного изделия, игнорируя масштабы, технологические цепочки, производственные и утилизационные возможности и прочие сопутствующие радости. Флагом же темы традиционно является экология, а эко-тематика многогранна и, внезапно, прибыльна. Ну вы поняли…
Не вдаваясь принципиально в вопрос экологичности электротранспорта заметим, что публично доступного исследования всех нюансов этого вопроса найти, видимо, не получится. Таковое должно было бы ответить на вопрос экологичности полного цикла эксплуатации таких автомобилей от производства до утилизации, но на практике это волнует общественность не так сильно, как принято считать: сегодня почти все купившие электрокар сделали это далеко не по эко-соображениям, равно как и продвижение таковых в города идет, в первую очередь, с целью улучшить ситуацию с загазованностью локально. Да, ради троллейбусной тяги со старта и возможности подышать без противогаза.
Так, например, в центре Рима во влажную безветренную погоду можно вдохнуть полной грудью и даже в некотором смысле пощупать все прелести наследия Р. Дизеля. Я гарантирую это, ибо пробовал сам!
Именно эту проблему должны решить электрокары в первую очередь, не умаляя при этом значения экологии как науки вообще — ведь именно научно обоснованный, всесторонне изученный, прошедший дискуссионную стадию апробации и лишенный эмоциональной составляющей результат исследования влияния внедрения электромобиля хотелось бы почитать не только нам, но, похоже, и директору по исследованиям Mazda К. Шульце. И далеко не факт, что последний не озвучивает устами вроде бы Mazda не очень популярную позицию из глубин Ford. А это третье место на рынке США и второе — Европы.
Из доклада вышеозначенного спикера проистекает, что Tesla с батарейкой на 100 кВт выделит СО2 больше гонимого ныне дизеля! А маздовская батарейка на 35,5 кВт в жизненном цикле произведет того-же СО2 как небольшая, но чисто дизельная Mazda. Выкладок особо никто, опять же, не показывал, кто такой жизненный цикл батарейки тоже не совсем понятно. Короче, как обычно.
Для решения же проблемы cмака, т.е. смога и дегазации плотной застройки в безветренную погоду электромобили действительно неплохи, ведь они позволяют создать локальный столик для некурящих в едином планетарном пространстве. Хотя именно тут, опять же, справедливости ради надо трезво осознать, что такой столик для некурящих в ресторане глобально равносилен уголку для писающих в бассейне. И тут я совсем не про брюссельского Manneken Pis. Когда-то мы, возможно, увидим превалирующую чистую энергетику, а пока основная генерация на планете происходит все еще на базе ископаемого топлива и реактор холодного синтеза существует лишь в теоретических выкладках. Так что для зарядки одной машины надо обобщённо добыть и привезти на место уголь, сжечь его (!), в смысле уголь, нагреть воду до пара, раскочегарить турбину с генератором, подать это все на трансформаторы и пустить по километрам сетей с потерями, приземлить (или поднять из земли — смотря какие сети) через трансформатор в зарядную станцию. Аудиофилам схему можно пропустить дабы не расстраиваться — там же кабеля направленные, сразу после скруток меди и алюминия в подъезде! Но мы отвлеклись.
Да, развивается возобновляемая энергетика. В благополучной в этом плане Европе она уже сегодня занимает треть в генерации, а уголь представлен всего-то примерно 10%. Но и страны там физически относительно небольшие — вот где «электричкам» может засветить известная лампочка!
