Но таковые далеко не все и с инфраструктурой массово пока не все так хорошо, как хотелось бы — даже в больших городах можно долго искать с навигатором станцию зарядки и найти ее либо в ограниченной для въезда зоне, либо в сугробе, либо заставленную другими машинами и т.п. И не факт, что еще будет реально работать. Ах да, уже вроде как даже штрафы за парковку на электроместах ввели, но на фоне общей ситуации это вопрос не решает. А можно в лучших традициях cashless-экономики, выскочив из барбершопа и допивая смузи, раскочегаривая вейп, прыгнуть в модный экоэлектромобиль, на смартфоне выбрать точку зарядки, подкатить огородами, а там… суп, лапша — песец наелись (с).
Именно здесь и пересекаются мечи спорящих о «за» и «против». Для Украины, например, вопрос инфраструктуры потихоньку хоть и шевелится, но на практике до повсеместного наличия зарядной станции еще очень-очень далеко и проблема здесь, в первую очередь, в дефиците мощностей конкретно на местах.
Если кто не в курсе, то пропускная способность и общая изношенность сетей сегодня — большая проблема. Провал по генерации не так сложно восполнить диспетчеру чистыми мощностями, как решить вопрос подачи этих мощностей куда надо. Инвестировать же миллиарды в инфраструктуру никто не спешит, т.к. велика вероятность, что ввиду частой смены политических элит, доить эту корову потом будут совсем не инвестировавшие. Инвестиционный климат, правовое государство. Ну, дальше понятно. О провале же по мощностям мы еще поговорим.
Типичная «заправочная» станция для электрокаров, способная обслужить несколько таковых, к примеру, на трассе за адекватное время, потребует сотни и даже тысячи реальных киловатт подключенной мощности, если постов будет несколько и на каждый выделить современную, красивую, политкорректную зарядку типа high power charging CCS 350! кВт. А если этого не обеспечить, то будет примерно вот так, как на снимке снизу, — это очередь на заправку, которая длится не 2 минуты. И подведенная мощность будет делиться на всех желающих. Конкретная картинка чисто иллюстрационная, т.к. на ней очередь на бесплатную заправку. Шара, как известно, объема не имеет. Однако если прикинуть стоимость заправки той же любой Tesla на скоростной зарядке без программы бесплатного пользования, то цифры могут очень сильно удивить неподготовленного счетовода. Причем не в позитивную сторону.
Но вернемся к нашему посту зарядки. Если мощности будет подведено поменьше, то срок «заправки» будет дольше, что не всем может подойти — ну не каждый согласится пить кофе час-полтора только в очереди к зарядной станции, а еще бы и зарядиться. На трассе это отдельный цинус.
А мощностное подключение только по предварительным ТУ в наших реалиях может стоить, особенно в отдаленных местах, просто невообразимых денег. Еще и обяжут построить за свой счет ТП и передать ее бесплатно поставщику для обеспечения технической возможности отбора нужной мощности. Да-да, некоторые бизнес-потребители электроэнергии, особенно с таки иностранными инвестициями, с трудом могут пояснить совету директоров, что в Украине если нужны новые мощности, то надо самому строить ТП по техусловиям от облэнерго, за много денег каждое: и ТП и ТУ, а потом подарить это все электрикам, т.к. сами эксплуатировать построенное права не имеют, да еще и БЕЗ гарантии, что все введенные мощности подадут лично вам. Хорошо если высоковольтный силовой кабель под землей по посадкам тянуть не придется, а это уже вообще иные проектные решения и затраты. Пример с Head в Виннице прозрачно намекает — проектировщик сообщил, что только за подключение 1 кВт необходимо заплатить около эквивалента 167 USD.
Да, операторы АЗС уже сегодня пытаются подходить в вопросу диверсификационно с позиций компенсации мощностей возобновляемыми. Типа такого.
Но этого пока недостаточно. И даже направив такую генерацию на посты зарядки вопрос скорости «заправки» не решится в полной мере. А в отдаленных местах, где подведение кабелей поставщика киловатт технически затратный процесс, вопрос так полностью вообще не решить.
Казалось бы — на подходе новые аккумуляторные технологии, суперконденсаторы на линейных электробусах уже сегодня и прочие научные достижения.
Но пока все это дорого и в массы аж только может быть потом, а пока все разбивается о выше обозначенные возможности подачи тысяч киловатт на места.
В Украине, к слову, ситуация с зарядками вообще очень так себе. Сейчас картина количественно (именно количественно, о качестве еще поговорим) примерно такая.
Подавляющее большинство зарядок (каких именно — в этом конкретном случае не так важно) имеют максимальную мощность до 22 кВт! И только 9% побольше. Разделите емкость батареи интересующего вас электроавто на максимальную перевариваемую по паспорту мощность с корректировкой на картинку выше или просто на что-то среднее между 7 и 22 и грубо получите примерное время зарядки в часах на самой массовой мощности. Надо не забыть поправочный коэффициент на последние проценты до «полного бака» — они в силу технологии растут медленно и на косяки в ходе зарядки — машина может перестать заряжаться по разным причинам не уведомив вас. Ну и на практике это все может работать не так, как заявлено или не работать вообще.
Конечно машин, умеющих переваривать более одной фазы сегодня на дорогах не так много, но все идет к тому, что следующие поколения будут вынуждены уметь заряжаться быстрее, как и новые телефоны, которые жрут батарейки местами как не в себя, а пополняют запасы без скоростных зарядок куда медленней. А это ведет к нюансам.
Давайте вспомним про мощностную зарядку на 350 кВт, о которой писалось выше. Потребить всю ее мощь смогут далеко не все. Таковая в теории должна кормить несколько разнофазных машин одновременно — разные модели «электричек» способны заряжаться с разной максимальной скоростью. Это зависит от конкретных решений в конкретной машине. Кто-то переваривает одну фазу, кто-то поболее. Не забываем про нюансы переменного и постоянного тока. Так что в лучшем случае мощная станция сможет поделить свои возможности на несколько заряжаемых авто, если такая «фича» будет заложена производителем и обеспечена ПО, а также — биллингом. В Европе биллинг будет вестись через приложение каждой конкретной зарядной сети, которое надо скачать на телефон и зарегистрироваться с привязкой банковской карты, а в Украине реальны варианты со звонком оператору, как когда-то с, прости Господи, пейджерами, ну или мануальное включение оператором, как на фото выше.
Справедливости ради надо заметить, что на практике это работает как задекларировано не всегда даже в Европе.
Ну а если машина способна принимать большую мощность, то такая зарядит нашу условную повозку быстрее. Правда при мощностной, а значит быстрой, зарядке есть вероятность несколько более быстрой деградации батареи. Быстрее она будет деградировать и в случае зарядки каждый раз «под горлышко». Именно поэтому некоторые умные ноутбуки типа HP следят за режимом использования батареи и в случае стационарного использования не заряжают ее больше, чем на 95%.
На практике столкнуться с эффектом деградации батареи быстро не придется как минимум потому, что в большинстве электрокаров производитель не допускает использования всей физической ее емкости и поэтому создается впечатление, что быстрая зарядка полностью безвредна. Ну а контроллеры следят за тем, чтобы батарея использовалась относительно эффективно.
Хитрые электропутешественники уже выработали неплохой подход — они заряжаются перебежками не до полного заряда, а только пока этот заряд идет быстро в середине процесса. После чего едут к следующей станции. Так можно выиграть немного времени на длительной трассовой поездке. Если конечно станции по дороге будут без очередей и с нужными разъемами, но об этом позже.
Что касается биллинга, т.е. оплаты, то тут тема отдельная. В Украине непонятен конкретно-правовой статус реализации электричества этими станциям и вопрос фискализации этого процесса, т.е. выдачи чеков. Пока машин немного — на махновщину будут смотреть сквозь пальцы, но как тема станет более актуальной, то все может стать куда более зарегулированным. Власти могут внезапно вспомнить, что это электричество для езды, а значит нужен аналог акциза на топливо и прочие Европейские ценности. В итоге придорожный киловатт, который сегодня по максимуму можно найти за 9 грн при курсе 25 грн за 1 USD имеет все перспективы уж точно не подешеветь и тогда экономия будет, как в известном анекдоте, только ночью и дома. Но пересмотреть политику смогут и там.
Читаем новости — 16.01.20 сеть зарядок побыстрее в Европе под именем IONITY предложила «заливать баки» электрокаров по 0,79 евро за 1 кВт! Пруф по ссылке и там да, оправдываются!
Вот и все, погасли свечи, маски сняты, кончен бал (с). Но это пока не у нас, не у нас…
На практике же многих покупателей продолжает беспокоить вопрос скорости зарядки и… перспективной замены батареи. Несмотря на то, что ресурс у таковых вполне неплох и даже есть возможность вторичного использования, но прямая замена продолжает быть достаточно недешевой процедурой. А кустарная поштучная замена ячеек там, где это технически возможно, никак не приветствуется производителями. Но практикуется.
И выпуски дорогущих Porsche с Mercedes на батарейках в связи с обозначенным не более, чем имидж. Особенно с учетом специфики. Это как Bentley Continental в условиях Украины — статистически около 8 тыс. км на владельца и никаких затрат на ремонт перед продажей — так и ходят по рукам, пока кому-то не повезет таки загреметь на обслуживание. Тогда продажа будет еще быстрее. В таких условиях пофигу и расход и даже цены. Главное — выглядеть. Выглядеть актуальным. Все строго по Пелевинским «Числам» if you understand what I mean.